Hyundai MO에서 우리는 몇 장의 실제 사진 없이 새로운 Honda의 로드 테스트를 게시하지 않았을 것입니다.그러나 20년 전에는 완벽하게 합리적인 변명이 있었을 것입니다. 내 개가 필름을 먹었고, 곰이 사진작가를 먹었습니다… 스펙타클은 계속되어야만 했다.누가 알아?이 색상을 "아스팔트"라고 부르면 안됩니다.그럼에도 불구하고 이 CBR900RR 기반 네이키드 바이크는 혼다 애호가들에게 사랑받는 컬트 클래식이 되었습니다.작은 스튜디오 사진과 전체 사양을 즐기십시오.
토랜스, 캘리포니아.한 백성으로서 우리는 약해야 합니다.기분 좋은 정치가 우리에게 피해를 주거나 우유의 항생제 때문일 수도 있습니다.그럼에도 불구하고 그 어느 때보다 더 많은 사람들이 편협하게 초점을 맞춘 스포츠 바이크를 타는 생각을 참을 수 없습니다.“너무 불편하다”고 그들은 말했다.다른 사람들은 “너무 가혹하다”고 생각했습니다.“너무 복잡합니다.그러나 Honda는 이 사람들이 하루 복용량의 아드레날린을 Geritol 한 병과 교환하는 것과는 거리가 멀다고 주장합니다.이 사람들에게 Honda 919는 주문 제작 된 것 같습니다.사실 이 바이크는 스트리트 파이터의 횃불과 구식 매력으로 위의 모든 것을 수행하면서 트랙에서 순수한 스포츠 바이크만큼 빠른 바이크를 원하는 일부 크로스오버 애호가들에게도 어필할 수 있습니다.의무, 자전거는 하나뿐입니다.919처럼.결국 엔진은 1993년에 CBR900RR을 인기 있는 추적 차량으로 만든 것과 동일한 동력 장치를 기반으로 합니다.
당시 Honda는 893입방 센티미터에 불과한 동급 최강의 무게 대비 출력 비율로 스포츠 바이크 세계를 응원할 수 있었습니다.오늘날, 기존 및 신규 군중을 위해 엔진은 919 입방 미터로 성장했으며 더 많은 토크를 펌핑하지만 최대 출력 수치는 도시 주행에서 더 많은 성능을 위해 놀랍지 않습니다.그러나 다시 말하지만, 그것이 이 자전거의 핵심이며 이전 모델은 훨씬 더 편협했습니다.
그러나 새로운 919가 경주용 자동차가 아니라고 해서 착유차와 동일한 토크나 중량을 가져야 한다는 의미는 아닙니다.주장하는 건조 중량은 오픈 클래스에서 가장 가볍습니다.엔진에 동급 최고 출력이 없더라도 Honda는 출력에 매우 만족하며 토크와 가벼운 느낌이 최대 출력 일정보다 더 많은 구매자를 끌어들일 것이라고 주장합니다.
위에서부터 엔진은 버킷 아래에 심이 있는 이중 오버헤드 캠 설계입니다.밸브는 사용하기 쉽도록 32도에서 열리며 밸브 유지 보수 간격은 최대 16,000마일입니다.이 실린더의 보어는 71mm, 스트로크는 58mm, 압축비는 10:1입니다.
물론 Honda의 프로그래밍 가능한 최신 연료 분사 시스템은 각 36mm 스로틀 바디에 있는 4개의 인젝터를 통해 50psi에서 연료를 공급합니다.각 인젝터에는 "연소, 효율성 및 출력을 극대화하기 위해 고도로 분무된 공기/연료 충전"을 위한 4개의 레이저 드릴 구멍이 있습니다.
"엔진 냉각은 수냉식 오일 쿨러와 경량 알루미늄 라디에이터로 제공됩니다."
배기 시스템은 2개의 "중앙" 머플러로 직접 연결되는 "확장된 직경" 파이프가 있는 4-in-2-in-1-in-two 유형입니다.스테인레스 스틸 머플러 커버는 라이더의 발을 안전하고 시원하게 유지합니다.수냉식 오일 쿨러와 경량 알루미늄 라디에이터는 엔진을 시원하게 유지합니다.듀얼 필라멘트 멀티 리플렉터 헤드라이트에 동력을 공급하는 데 도움이 되는 구형 893cc 엔진의 블록보다 더 많은 전력을 내는 경량 일체형 교류 발전기도 있습니다.
엔진과 마찬가지로 919의 프레임은 원래 CBR900RR보다 눈에 띄게 덜 공격적인 라인을 채택하고 Honda의 "튜닝된 플렉스" 이론 중 일부를 통합하여 주로 도로 사용을 위해 설계되었습니다.프레임은 단일 프레임 각 튜브 강철 블록이며 엔진은 동력 부재로 사용됩니다.단일 박스 섹션 다운튜브는 프레임을 견고한 전면 엔진 마운트에 연결하는 크로스 멤버가 포함된 전면 엔진 마운트로 이어집니다.자전거 후면에는 대형 일체형 캐스트 피벗 블록과 프레스 박스 섹션 빔이 있는 알루미늄 스윙암이 있습니다.
919 서스펜션은 4.7인치 트래블의 43mm 포크를 사용합니다.자전거 후면에서 단일 충격은 5.0인치의 이동 거리를 제공하며 원격 저장소가 있습니다.불행히도 어느 쪽도 압축 또는 리바운드 댐핑을 조정할 수 없습니다.라이더가 물건을 찢지 않고 만들 수 있는 유일한 변경 사항은 쇼크 프리로드를 늘리거나 줄이는 것입니다.파괴에 대한 모든 라이더의 갈증을 충족시키기 위해 선택할 수 있는 7가지 위치가 있습니다.
제동은 전면에 있는 한 쌍의 296mm 디스크와 후면에 있는 단일 240mm 로터에 의해 처리됩니다.4피스톤 캘리퍼는 전면 로터를 누르고 단일 피스톤 캘리퍼는 회전하는 디스크를 뒤로 누릅니다.이 디스크는 속이 빈 3스포크 알루미늄 합금 휠에 장착됩니다.
모터사이클의 타겟 고객은 완벽한 코너를 통과하는 완벽한 경로를 찾기 위해 농촌 지역보다 도시 지역에서 시간을 보내는 경향이 분명히 더 많기 때문에 919의 대시보드는 라이더의 편안함과 최신 정보에 중점을 둡니다.계기판에는 검은색 아날로그 속도계, 타코미터 및 흰색 숫자가 있는 수온 표시기가 장착되어 있습니다.방향 지시등, 중립, 상향등, 일반적인 낮은 연료 및 오일 압력 표시기뿐만 아니라 디지털 주행 거리계 및 주행 거리계도 있습니다.이상하게도 이러한 "도시" 디자인의 자전거에는 분명히 시계가 없습니다.
Honda가 919 기술 브리핑에서 공개한 사양을 자세히 살펴보면 그들의 최신 자전거가 도로를 강타했을 때 우리는 압도당할 준비가 되어 있습니다.첫째, 우리에게 보여지는 dyno 차트는 처음 2000rpm이 차단된 오래된 CBR900처럼 보였습니다."'리튜닝된 미드레인지'를 얻으세요."라고 우리는 생각했습니다.그런 다음 "Nimble Flyer"를 제공하는 서스펜션 설정과 강철 프레임이 압도적으로 부족합니다.
따라서 우리의 첫 번째 본능이 틀렸을 때를 아는 것이 좋으며, 우리의 잘못된 편견과 모순되는 새로운 정보에 직면했을 때 우리의 인식을 바꾸는 것을 두려워하지 않습니다.첫 번째, 무게는 즉시 떨어뜨려야 합니다.자전거에 앉아만 있어도 이 자전거는 의외로 작습니다.사진은 이전 CB1000과 비슷한 크기를 보여주지만 자전거는 비교했을 때 약 20% 더 커 보입니다.
자동차의 인체공학 – 불필요하지 않은 – 고전적인 표준.좌석은 아래의 단단한 플라스틱 트레이에서 부드러운 엉덩이를 유지하는 데 필요한 전부이지만 그게 전부입니다.919의 좌석은 대부분의 스포츠바이크보다 훨씬 낫지만 Gold Wing의 편안함은 다른 곳에서도 찾을 수 있습니다.
바는 또한 표준이며 강철로 만들어졌으며 손이 자연 스럽지만 약간 불편한 위치에 있고 팔꿈치가 약간 앞쪽에 있도록 접혀 있습니다.물론, 발이 무릎보다 너무 뒤나 앞이 아니라 발 아래에 편안하다는 것을 알게 될 것입니다.
이렇게 하면 몸이 약간 앞으로 기울어져 시내를 돌아다니거나 뒤에서 놀기에 좋습니다.
운전석이 매우 똑바르기 때문에 919의 가벼움은 적어도 처음에는 인체 공학적 관습과 쉽게 연관됩니다.그러나 모퉁이를 돌고 회전을 시작한 다음 라인을 조일 때 약간의 생각만으로 핸들 바를 원하는 방향으로 밀면 자전거가 명령을 따르고 즉시 사양 시트를 상기시킵니다. 그리고 "동급에서 가장 가볍다"는 Honda의 진술.이 자전거의 25도 전면 각도와 57.5인치 휠베이스가 낮은 무게 중심과 마찬가지로 여기에 중요한 역할을 한다는 것은 의심의 여지가 없습니다.
그러나 중간 구석에서 상황이 약간 잘못되기 시작합니다.스톡 서스펜션을 사용하면 코너 입구에 범프 또는 일련의 범프가 있는 경우 자전거 후면이 마음대로 위아래로 움직일 수 있습니다.이것은 튀는 후방 끝이 전방 끝 느낌에 어색한 일을 하는 경향이 있기 때문에 기껏해야 궤적을 유지하기 어렵게 만듭니다.이 문제를 해결하기 위해 램프 조정을 사용 가능한 두 번째 일곱 번째 위치에서 네 번째 위치로 변경하여 후방 충격 예압(사용 가능한 유일한 옵션)을 늘리려고 했습니다.
후면은 즉시 더 단단해졌지만 더 이상 범프에 대처하지 못했습니다.사실, 더 단단한 설정은 더 많은 리바운드 댐핑에 대한 자전거의 필요성에 대한 우리의 인식을 증가시켰습니다.통제력이 약간만 향상되면서 승차감이 고르지 않게되었습니다.우리는 결국 다이얼을 한 단계 낮추고(7개 중 3개) 사물과 함께 사는 법을 배웠고 919 성능의 다른 더 긍정적인 측면에 집중했습니다.
예를 들어, 모터는 우리가 코너를 빠져나갈 때 얼굴 근육을 지속적으로 긴장시키는 헤드밴드로 진지한 몸을 개발할 수 있게 해주는 훌륭한 장치입니다.어떤 기어, 어떤 속도, 그리고 919cc 엔진은 쉽게 움직입니다.2000rpm에서도 엔진은 스로틀 개방에 대해 불평하지 않습니다.엔진의 더 높은 rpm 성능에 대해서도 같은 칭찬을 할 수 있지만 거의 기회를 잡을 필요가 없습니다.우리는 대부분의 시간에 5000~9000rpm 범위에서 플레이하는 자신을 발견했으며 그 이상도 이하도 필요하지 않았습니다.
즉, 우수한 6단 기어박스의 부드러운 변속과 조심스럽게 일치하는 기어비를 시도하기 위해서만 우리는 때때로 기어를 변속했습니다.또한 우리 자신의 후미 섹션의 후미에서 나오는 트윈 언더시트 머플러의 소리를 들을 수 있었습니다.시끄럽지도, 아주 조용하지도 않지만 꽤 쾌적합니다.변속 기어는 919의 우수한 Nissin 프론트 마운트를 즐기는 또 다른 이유입니다.모든 구석에서 자신감을 불러일으키는 동등하게 훌륭한 변조가 뒤따르는 뛰어난 오프닝 바이트.
개방된 트랙에서 엔진의 부드러운 특성이 다시 빛을 발하며 예상할 수 있는 주 전원의 럼블을 거의 제거합니다.이 자전거가 만능 마일리지 먹는 사람이 되는 것을 막는 유일한 방법은 인간 낙하산을 가장 잘 흉내낼 수 없는 폭발 편향을 제공하는 Yamaha FZ-1 스타일 페어링입니다.
전반적으로 Honda는 새로운 919로 훌륭한 일을 해냈습니다. 직원들 사이에서 가장 좋아하는 차량이 될 것입니다.많은 사랑을 받았기 때문에 우리는 Honda에게 이 자전거를 장기 테스터로 만들어달라고 요청했습니다. 왜냐하면 우리는 이 훌륭한 기계가 단지 클램프 세트일 뿐이고 좋은 자전거가 되기 위한 상당한 힘을 가지고 있다고 가정하기 때문입니다.
사양: MSRP: $7,999 엔진 유형: 919cc DOHC 수냉식 인라인 4 보어 및 스트로크: 71.0mm x 58.0mm 압축비: 10.8:1 밸브트레인: DOHC, 실린더당 밸브 4개 기화기: 수동 허브가 있는 PGM-FI 점화: 컴퓨터 제어된 3D 디지털 매핑 전송: 6단 최종 드라이브: #530 O-링 체인 전면 서스펜션: 43mm 배럴 포크;4.7″ 트래블, 5.0″ 트래블 전면: 4피스톤 캘리퍼가 장착된 듀얼 296mm 풀 플로팅 디스크 후면: 싱글 피스톤 캘리퍼가 장착된 싱글 240mm 디스크 전면 타이어: 120/70ZR-17 레이디얼 후면 타이어: 180/55ZR -17 레이디얼 휠베이스: 57.5″ 전면 틸트(캐스터): 25.0도 트랙: 98.0mm(3.9″) 시트 높이: 31.5″ 건조 중량: 427.0lbs 연료 용량 탱크: 5.0갤런 색상: 아스팔트
게시 시간: 2022년 10월 24일